Transformation d’un vélo vintage Peugeot en Single Speed

J’avais envie depuis quelques temps de me fabriquer un vélo « single speed » pour aller au boulot. Je sais, je ne suis pas original et c’est complètement hype de rouler en ville en vélo vintage modernisé (ou rétrogradé 🙂 ) en fixie, un vélo sans roue libre et pour le puriste sans freins… une vraie philosophie. Cependant avant d’avoir des cuisses adaptées et le courage de monter une telle machine, une alternative intéressante est de se fabriquer un single speed, c’est à dire un vélo mono-vitesse donc relativement dépouillé : plus de dérailleurs, plus de plateaux et pignons multiples. Ce type de vélo comme le fixie a l’avantage si l’on en croit les coursiers américains, d’être efficace, facile à entretenir et peu coûteux… A voir.

En tout cas voici le postulat de départ : me confectionner un single speed sympa pour pouvoir rider avec classe (ou pas) en ville, sur une base vintage (ah le style des vieux biclous) et surtout mener le projet à coût aussi maitrisé que possible (récup inside) ! Je vais donc tenter de documenter dans cet article la transformation que j’ai faite d’un vieux Peugeot des années 70 qui aura eu le mérite de m’apprendre pas mal de choses sur la mécanique des vieux cycles.

INFO : Ce projet est toujours un « Work In Progress ». J’avance dessus au fur et à mesures de mon temps libre. J’éditerais donc cet article au rythme des avancées du projet.

La base : un vélo Peugeot (PX10 ?) des années 70.

Pour ce projet, évidemment il me fallait une base de travail. J’ai trouvé sur Le Bon Coin un Peugeot de route des années 70 dans son jus pour 30 euros. Faites le tour des sites de petites annonces vous verrez que l’on trouve à des prix tout a fait raisonnables la plupart du temps des vélos courses ou demi-courses pouvant correspondre à votre projet pour des prix commençant à quelques dizaines d’euros en fonction du modèle, de l’état, de la taille (et oui faut y penser). En tous cas pour un Single Speed ou un fixie un point technique très important sont les pattes qui tiennent la roue arrière. L’idéal étant de disposer de pattes de piste, c’est à dire avec une ouverture pour glisser la roue qui soit horizontale et dont la roue s’enfiche par l’arrière ce qui permet de tendre la chaine en déplaçant la roue, sachant qu’il n’y aura pas de dérailleur qui a aussi cette fonction. Cela dit ce type de cadre est plutôt rare dans des petits budgets, donc a défaut des pattes légèrement relevées mais allongées peuvent convenir. Ensuite c’est à vous de faire votre choix sur le modèle qui vous plait.

Le vélo ressemble à un Peugeot PX10, experts bienvenus.

Le vélo ressemble à un Peugeot PX10, experts bienvenus.

Revenons en à mon vieux Peugeot. Je ne l’ai pas payé très cher mais esthétiquement il est pas mal rouillé (heureusement rien de perforant, que de la rouille de surface), le dérailleur avant est cassé (ça vous avez compris, on s’en moque), les pneus sont craquelés et le cadre est plutôt de grande taille (un peu grand pour moi qui mesure 1,75m, mais je ferais avec). A part cela le cadre ne semble pas avoir subit de gros chocs, la fourche n’est pas pliée, et globalement l’état mécanique parait correct ce qui est le principal.

L'autocollant métallique du logo Peugeot

L’autocollant métallique du logo Peugeot

Roue libre Maillard Course

Roue libre Maillard Course

Porte sacoche avant sur freins Mafac Racer

Porte sacoche avant sur freins Mafac Racer

L'éclairage avant

L’éclairage avant sur le porte sacoche et pas mal de rouille sous le cadre

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Commandes de vitesse Simplex et pas mal de rouille là aussi.

 

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Les roues de 700 avec jante Rigida Chrolux en acier et moyeu Maillard Normandy

Le dérailleur Simplex qui ne va pas tarder à disparaitre.

Le dérailleur Simplex qui ne va pas tarder à disparaitre.

Le pédalier Stronglight avec double plateaux 45 / 52 dents.

Le pédalier Stronglight avec double plateaux 45 / 52 dents.

Sticker des tubes Reynolds 531 et de la rouille.

Sticker des tubes Reynolds 531 et de la rouille.

Dynamo et lampe arrière qui vont disparaitre !

Dynamo et lampe arrière qui vont disparaitre !

 

Après un peu de recherche il me semble qu’il s’agit d’un Peugeot PX10 (un expert dans la salle ?) qui a un chouette pédalier Stronglight, des freins Mafacs Racer, un cadre et une fourche en tube aciers Reynolds 531 qui sont (pour de l’acier) pas trop lourds. Les roues sont également en acier et surtout de taille 700 (je ne voulais pas de 650).

Le démontage du vélo

La première étape de toute restauration / transformation : la mise en pièce détachées du vélo. Démonter un vélo récent est plutôt facile, mais ce Peugeot accumulant le poids des années nous a donné mon père (complice de la transformation) et moi du fil à retordre. L’objectif est clair : démonter chaque pièce qui peut l’être, afin de nettoyer, graisser, remplacer, ou simplement se débarrasser de pièces superflues sur un Single Speed, comme par exemple les dérailleurs.

Globalement tout s’est bien passé à l’exception de la selle, précisément du tube de selle, et du couple pédalier / boitier de pédalier et la roue libre.

Le tube de selle : le tube de selle ancien est un simple tube dont la section est légèrement inférieure en haut afin de permettre au chariot de la selle de venir se « pincer » dessus. Donc une fois la selle ôtée le tube de selle restait bloqué dans le cadre. Il nous a fallut taper dessus pour la « décoller » et après avoir tenté de sortir le tube à la pince sans succès mais en le déformant, nous avons dû percer la partie émergée afin de faire passer un gros tournevis au travers. Finalement avec cette technique et un levier pour rallonger le tournevis nous avons réussit à le sortir. Le plus surprenant, il n’était pas rouillé. Cette manipulation ayant détruit la pièce il m’as fallu en trouver une de rechange dans le stock de pièce de l’association « Prenons le guidon« .

Le pédalier / boitier de pédalier : Quelle galère de sortir le pédalier StrongLight qui n’est pas compatible avec un extracteur de manivelle « standard » le diamètre du filetage étant plus large que le standard il nous a fallu user du maillé pour le sortir comme possible. Malheureusement en faisant cette manipulation nous avons fini de casser une « cuvette » en plastique du boitier de pédalier et abimé le boitier lui même. D’ailleurs cela m’as permis de découvrir que cette pièce n’étais pas d’origine et que le précédant propriétaire avait fait un remplacement avec une pièce pas adaptée, mais j’y reviendrais plus tard…

La roue libre : je n’ai pas réussi à démonter la roue libre Maillard du moyeux. Pour cela le système Maillard Course demande un outil particulier et comme c’est une pièce serrée plutôt fort c’est une étape compliquée quand on n’est pas outillé et sans être sur d’avoir le bon geste. Pour cette opération j’ai donc fait appel à un vélociste du coin en lui amenant la roue (Merci José pour le coup de main).

Pour le reste mon seul conseil c’est de bien noter, mémoriser (ou mieux prendre des photos, ce que je n’ai pas fait) des systèmes démontés pour ne pas se tromper au remontage. Autre point vraiment clé, faites attention à ne pas perdre les billes des roulements (moyeux, pédaliers le cas échéant, et jeu de direction) notamment lors du retrait de la fourche, un aimant est vraiment pratique. Bien conserver les pièces dans une boite à couvercle.

Préparation et peinture du cadre

Repeindre votre vélo est clairement la partie la plus fastidieuse, si vous décidez de refaire une jolie robe à votre bicyclette. Parfois si la peinture est juste abimée à certains endroits il est possible de faire des retouches avec une teinte la plus proche possible de la peinture d’origine. Dans mon cas, je savais à l’achat du vélo que j’allais le repeindre. Donc c’est parti pour l’opération qui a été la plus chronophage de tout le projet.

Quand on veux repeindre son vélo on peut le confier à un professionnel type carrossier, ou comme j’ai décidé de faire, repeindre le vélo à la bombe même si le résultat est forcément plus fragile qu’une peinture epoxy. Dans quasiment tous les cas et pour un bon résultat il faut poncer le cadre. Certains vous dirons qu’il suffit de poncer la couche superficielle de peinture, moi comme le cadre était irrégulièrement rouillé et que la peinture était très fatiguée, j’ai choisi de mettre le métal à nu. Plusieurs points :

Les stickers / autocollants : sur mon vélo ils étaient quasiment tous très abimés, j’ai donc choisi de ne pas tenter de les récupérer. Le seul que j’ai sauvé est le logo Peugeot à l’avant du vélo un sticker sur base aluminium que j’ai décollé sans trop l’abimer.

Les chromes : sur ce Peugeot les haubans et bases arrières du cadre et la fourche, étaient chromé à moitié de leurs longueurs. Fan de ce style j’ai conservé les chromes en les masquants avant peinture. Sauf pour la fourche pour laquelle je me suis rendu compte que sous la peinture elle était entièrement chromée. J’ai donc effectué un grattage délicat le la fourche, la vielle peinture partant assez facilement simplement sous une lame de cutter. Pour nettoyer le chromes, pas de produits, le mieux selon moi est de les frotter avec de la laine de fer 000… magique !

Ponçage / décapage : Je n’ai pas utilisé de décapant chimique, simplement parce que j’en avais pas sous la main et pas l’envie d’en acheter. De plus les vidéos que j’ai vues ne m’avaient pas l’air d’être vraiment probantes. Le produit magique existe t’il ? J’ai donc utilisé un décapeur thermique, un grattoir, une ponceuse électrique avec du papier de verre grain très fin, et une cale de ponçage à main. Et hop en avant pour une grosse après midi à gratter et poncer avant d’obtenir pour résultat un métal le plus lisse possible au toucher.

Enlever les morceaux inutiles : Après avoir fini de poncer le cadre, c’est le moment de couper et limer les morceaux inutiles comme dans mon cas la patte de fixation des manettes de dérailleur. Pour cette étape, j’ai laissé la place à l’expérience du père qui a coup de scie à métaux et de lime à délicatement réussi à enlever toute traces de cette patte soudée. Place à un beau tube sans appendice ! J’ai décidé de ne pas enlever la patte de support de la feu dynamo, car c’est un élément qui semble t’il permet de déterminer le modèle de vélo, donc un peu de son histoire. De plus ce support servira sans doute à un prochain projet ! 😉 Je n’ai pas enlevé la cale de gaine du cable de dérailleur arrière car elle est située sur la partie chromée et que suppression ne m’aurais pas permis de conserver le chrome. Idem pour la patte de dérailleur.

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Le cadre décapé, prêt à passer au masquage et à l’apprêt avant peinture

Mise en peinture : partant du cadre poncé il est important de bien dépoussiérer et dégraisser le cadre. Une zone grasse serait catastrophique pour la tenue de la peinture. Ensuite j’ai passé deux couches d’apprêt gris à séchage rapide. L’apprêt ou primer est plus épais que la peinture et permet de protéger le métal, lisser les petites rayures et permettre une accroche correcte de la peinture. Ensuite seulement après avoir laissé sécher à coeur plusieurs jours l’apprêt, passage à la bombe de peinture, j’ai choisi une acrylique pour carrosserie gris quartz trouvée chez Casto pour 16 euros. Pour info 1 bombe de 400 ml permet environ 2 couches… l’idéal à mon avis est d’acheter 2 bombes et garder la moitié de la seconde bombe pour d’éventuelles retouches.

Nettoyage / lustrage : une fois la peinture bien sèche (j’ai attendu plusieurs jours) j’ai frotté le cadre avec un chiffon doux en coton (un vieux tee-shirt) afin de lustrer. Quand on frotte la peinture neuve on sent qu’elle est très finement rugueuse, cette sensation disparait au bout de quelques seconde de frottement doux et là la couleur prends sont éclat.

Remontage, transformation et customisation

Autant que la partie peinture et longue et fastidieuse, autant que cette étape de remontage et personnalisation est motivante car on voit se construire le vélo tel que l’on y a réfléchi et rêvé pendant des semaines.

Fourche et jeu de direction : Lors du remontage j’ai commencé par resolidariser la fourche et le cadre. Les seules pièces que je n’ai pas démonté sur ce vélo sont les cuvettes supérieure et inférieure du jeu de direction. Le remontage est donc aisé si l’on en croit le montage tels que j’en ai hérité à l’achat du vélo. 26 billes de 5/32″ soit 3,96 mm en bas et en haut collées à la graisse, le cône supérieur, les cales, le support de cable de frein avant et l’écrou de serrage. Le problème : rapidement au premier roulage je me suis rendu compte de la direction n’était pas fluide et prenais du jeu. Le filetage de la fourche était un peu abimé probablement par une bille sortie de son logement, mais heureusement tout en bas ce qui ne pose pas de réel problème au serrage. J’ai retrouvé la fluidité et un bon fonctionnement de la direction en remplaçant les billes libres par des roulements en cage pour jeu de direction 1″ à visser.

Vue de la direction et du superbe collier de gaine du frein arrière

Vue de la direction et du superbe collier de gaine du frein arrière

Potence et cintre : la potence d’origine me semblant en très bon état j’ai conservé celle-ci. J’ai longuement réfléchi au sort du cintre. J’aurais pu le couper façon « Bull Horn » j’ai finalement décidé de le conserver tel quel, car le coté sportif vintage me plaisait bien. J’ai choisi une guidoline Orange pour réveiller l’ensemble avec cette couleur de contraste qui apporte une touche un peu neo-rétro. Après les gouts et les couleurs… en tout cas, ça a en plus l’avantage d’être visible de loin et donc sécurisant. Pour les manettes de freins, j’ai remplacé les classiques leviers Mafac par une paire de poignée de type VTT prises sur la partie haute du guidon, discrètes et plus faciles d’accès pour ceux qui comme moi, n’ont pas l’habitude des cintres de type drop bar.

Le guidon assemblé, avec la guidoline et les leviers de freins type VTT

Le guidon assemblé, avec la guidoline et les leviers de freins type VTT

Selle et tige de selle : Comme expliqué au démontage j’ai dû remplacer la tige de selle par une pièce de récup’ équivalente. Pour la selle, même si je ne suis pas fan de celle fournie quand j’ai récupéré le vélo (et qui n’est pas d’origine mais plutôt des années 80 – 90) je l’ai conservée pour l’instant en attendant d’en trouver une qui me satisfasse d’avantage.

Freins : Single speed oblige (roue libre) j’ai conservé les freins avant ET arrière. Après moultes lectures sur les forums j’ai décidé de conserver les étriers Mafac Racer, pas faciles à régler, moins efficaces que des freins modernes, mais qui aux dires des forumers ne sont pas trop catastrophiques si bien ajustés et qui respectent bien l’ADN du vélo. La qualité des roues est un facteur également du freinage. En tout cas tant pis pour le look mais j’ai préféré changer les patins par de modèles plus moderne et longs de type Cantilever. Les étriers en eux-mêmes je les ai complètement mis en pièces, nettoyés et lubrifiés sur les pivots. Pour animer le tout j’ai mis des gaines, butées et câbles neufs, sauf les « ponts » qui semblent OK.

L'étrier avant Mafac Racer sans le porte sacoche et avec les patins cantilever

L’étrier avant Mafac Racer sans le porte sacoche et avec les patins cantilever

Roues et pneus : Les roues Rigida montées sur le vélo avec des pneus en 700 x 28 ont de beaux moyeux Maillard Normandy et des axes de serrages rapides. L’axe de la roue arrière était cassé en deux (surprenant non ?) et j’ai donc dû le remplacer avec une pièce de récup’. Passage des jantes et rayons à la brosse métallique et papiers de verre pour enlever les piqures de rouilles. Graissage des billes du moyeux et réglages. Le tout tourne plutôt bien. Malheureusement ces roues sont en acier. Outre le poids, le défaut des jantes acier c’est un mauvais freinage par temps de pluie ce que j’ai pu effectivement vérifier. Alors que la roue arrière et plutôt en bon état, la roue avant a pas mal souffert je suppose de différents nids de poules ou trottoir, et malgré un serrage des rayons et un premier redressage des flancs, elle a tendance à craquer au roulage et le freinage avant n’est pas régulier. Je vais donc voir si j’arrive avec de l’aide à la reconditionner, sinon il faudra la changer. Les pneus ne sont pas tellement usés mais ils sont vieux et dépareillés : a remplacer prochainement.

Transmission : le groupe de transmission (boitier de pédalier, pédalier, chaine, roue libre / pignon) même si il est ramené à sa plus simple expression sur un Single speed / fixie n’en demeure pas moins un ensemble stratégique et technique. La difficulté étant notamment d’obtenir la meilleure ligne de chaine possible. L’idéal étant d’installer un ensemble spécialement conçu pour fixie ou single speed, mais dans ce cas le projet s’alourdi niveau budget et surtout perd de l’authenticité et du vintage des pièces originelles.

La première difficulté : le boitier de pédalier. Celui installé précédemment sur le vélo n’ayant pas survécu au démontage et comme je l’ai découvert n’était pas une pièce réellement adaptée, me voici devant le trou béant sur lequel je suis censé pouvoir accrocher le pédalier d’un coté et une manivelle de l’autre. Les pièces d’origines sont probablement deux cuvettes, des billes de roulement et un axe. Sauf que difficulté supplémentaire alors que aujourd’hui les boitiers de ce type sont filetés sur un pas Anglais qui est devenu un standard (BSA) ce vieux Peugeot est lui fileté sur un pas dit Français qui est totalement incompatible avec les pièces modernes. Il existe quand même des solutions : quelques accessoristes re-fabriquent des boitiers de pédalier au pas Français mais pour un tarif moyen d’environ x3 au prix d’un boitier de pédalier simple soit environ 50 euros, et ne sont pas faciles à trouver. L’autre solution celle que finalement j’ai choisie c’est d’acheter un boitier dit de réparation qui fait les bonnes dimensions mais sans filetages. En fait il se serre sur lui-même et viens donc se bloquer dans le cadre en « pinçant » les deux cotés. Et ça fonctionne plutôt bien, pour un coût de 30 euros chez un vélociste local.

Le pédalier Stronglight avec le plateau à l'intérieur pour améliorer la ligne de chaine et pédales Lyotard 136R

Le pédalier Stronglight avec le plateau à l’intérieur pour améliorer la ligne de chaine et pédales Lyotard 136R

Deuxième difficulté : la ligne de chaine. Pour que la chaine soit correctement alignée entre le pignon et le plateau il m’as fallu adapter le pédalier d’origine, en enlevant la « petite » couronne de 45 dents et en plaçant le grand plateau non pas à l’ extérieur de ma manivelle mais à l’intérieur pour le rapprocher du centre du vélo. Enfin pour obtenir une ligne de chaine satisfaisante j’ai du choisir un boitier de pédalier plus court c’est à dire d’une longueur d’axe de 122mm contre les 127 mm d’origine.

La bonne nouvelle c’est le pignon et roue libre arrière. Cela se trouve facilement et est relativement peu couteux. La roue arrière qui supportait la roue libre Maillard est une roue à filetage, et je n’ai eu aucun problème de compatibilité pour visser la roue libre mono vitesse en lieu et c-place de la roue libre 6 vitesses d’origine. Donc on obtient sur ce montage un braquet de 52 x 18, ce qui donne un ratio de 2.89 et un développement de 6,16 mètres, qui correspond à un usage polyvalent selon le calculateur de Beasty Bike.

La roue libre monovitesse B'twin montée sur le moyeu Maillard

La roue libre monovitesse B’twin montée sur le moyeu Maillard

Pour l’instant une chaine d’un ancien VTT assure le lien avec brio, mais je la remplacerais sans doute par une chaine pour fixie plus large et résistante après m’être assuré de la possible compatibilité avec le vieux pédalier. Enfin j’ai remplacé les pédales en plastique montées sur le vélo par des pédales tout métal Lyotard de récupération, que j’ai démontées et regraissées, et qui sont du plus bel effet.

Pièces détachées et accessoires : liste, choix, et coûts

Voici un petit récapitulatif des pièces changées et des coûts associés afin de suivre techniquement et financièrement le projet (qui doit rester relativement low cost, ne l’oublions pas 😉 ) :

Désignation Coût
 Le vélo Peugeot  30 €
 Papier de verre / paille de fer  12 €
 Apprêt et Peinture  24 €
 Roulements (billes et cages)  6 €
 Guidoline orange B’twin  7 €
 Leviers de freins B’twin  11 €
 Cables, gaines, butées  11 €
 Boitier de pédalier sans filetage YST  29 €
 Roue libre mono-vitesse 18 dents B’twin  7 €
 Patins de freins Cantilever  6 €

Soit un coût du projet en l’état de 143 euros.

Le résultat de cette conversion

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Le Single Speed lors de sa première sortie !

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